藤沢 パチンコマツダCX-60は3.3Lもあるのに、なぜ驚異の燃費を叩き出すのかショウバイ ロック パチンコ 潜伏
藤沢 パチンコマツダCX-60は3.3Lもあるのに、なぜ驚異の燃費を叩き出すのかショウバイ ロック パチンコ 潜伏。
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ロッピング ホームページ マツダCX-60の販売状況は、なかなか好調なようだ。LクラスSUVとしては割安な価格帯から用意されているが、人気が高いのはディーゼルのマイルドハイブリッドと純ディーゼルで、どちらも3.3Lの直列6気筒エンジンを搭載している。
ネット上では、なぜ3.3Lもの大排気量なのか、自動車媒体の記事や個人ブログなどで懐疑的な見方がうかがえる。ダウンサイジング、ライトサイジングと小排気量へと向かってきたエンジン開発のトレンドとは真逆の方向に見えるから、それも当然のことだろう。
マツダが新しいFRプラットフォームを投入して開発したCX-60。ほぼ2トンある車体とは思えないフットワークの自然な俊敏さと省燃費を実現し、群雄割拠するLサイズSUV市場で存在感を放っている
エンジンを生き永らえさせるためには、少しでも排気量を小さくして小型軽量、排気量を小さくすることが効率を高めると信じられてきた。だが排気量＝エンジン容積という固定概念に縛られるのは、そろそろ解消しておきたいところだ。
排気量が大きい＝排気ガスをたくさん出すエンジンというイメージを抱く人も少なくないだろう。しかしそれはいささか古い時代のエンジンでの話だ。
例えばターボチャージャーだ。排気ガスの圧力を利用して、エンジンが吸入する空気を圧縮して送り込む過給器は、エンジンが自ら吸い込む空気よりもはるかに大量の空気をシリンダー内に押し込む。つまりシリンダー容積よりも排気ガスの量は多くなることになる。
だから必要なときには大量の空気を押し込んで、強力なパワーを得てクルマを加速させるのは、非常に合理的なものだ。ただし、そこには排気量の概念では矛盾する要素があることに気付くべきだろう。過給している時点で排気量＝エンジン容積ではなく、容積よりも大量の排気ガスを排出することになる。
それとは逆にEGR（排気ガス再循環システム）という仕組みもエンジンには導入されている。これは排気ガスという一度燃焼したガスを再びエンジンに取り込むことによって、不活性ガスとしてシリンダー内に存在させることにより、排気ガスを排出させず再度吸入させる＆そのぶんシリンダー内の空気量を減らすことになる。この2つの要素で排出する排気ガスを削減させているのだ。
ガソリンエンジンとディーゼルの根本的な違いk8 カジノ ガソリンエンジンとディーゼルの根本的な違い
カジノ x 出 金 だが、これまでの話はガソリンエンジンでも通用することだ。ダウンサイジングやライトサイジング、EGRは排気ガスを減らすための方法として広く使われている。今回はここからが本題だ。
ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの決定的な違い、それは燃焼プロセスにあると言っていいだろう。ご存じのようにガソリンエンジンは燃料と空気の混合気を圧縮して、そこに火花を放つことで燃焼させる火花点火機関である。
それに対しディーゼルエンジンは、空気だけを圧縮して高温（500～600度）になっているところに燃料を噴射して自己着火させる自己着火機関だ。
マツダCX-60の販売状況が好調のようだ（出典：マツダ）
この2つに大した差はないと思われる方もいるかもしれない。しかし本質はこの後だ。ガソリンエンジンの火花機関は、吸入する空気も緻密（ちみつ）にコントロールする。それは、吸入する空気（に含まれる酸素）を全て燃焼させるために適正な燃料を噴射し、三元触媒をうまく機能させて排気ガスを浄化させるという目的も大きい。
燃え残りがあると排ガス中のHC（炭化水素）が増えるし、逆に空気が多くて燃料が薄いと燃焼温度が上がりNOx（窒素酸化物）が増え、最悪の場合エンジンブローにつながる。ガソリン車にとって空燃比は燃費以外にも大事なのだ。
それに対してディーゼルエンジンは、吸入する空気を絞り込むスロットルバルブを基本的には必要としない。その代わりに燃焼をコントロールするのは、燃料の噴射量だ。点火時期や吸入空気量（ターボチャージャーの過給圧は、EGRとの連動も含めて制御される）の代わりを燃料噴射のタイミングと回数、噴射量で行っているのである。
たどり着いた、1つの完成形k8 カジノ
ヨドバシ カメラ 売れ筋 ランキング つまりディーゼルは、吸い込んだ空気に含まれる酸素をすべて燃やす必要はない。むしろ空気過多で燃焼させて、周囲の空気に熱エネルギーを吸収させて膨張させるほうが、熱損失が少なく効率的なのだ。これはガソリンエンジンにはできない芸当で、あのSKYACTIV-Xでも基本的には燃焼室内の空気を全て燃やすしかなく、スーパーリーンバーン領域での燃焼は軽負荷時に限られてしまっている。
燃焼の仕組み上、ディーゼルのほうが圧倒的に熱効率が高く、燃費や環境性能を考えると有利なのである。ディーゼルの難点は発進や加速時など高負荷時に燃え残りが黒煙となってしまうことだが、DPF（有害な微粒子物質を除去するフィルター装置）がキチンと機能していれば、黒煙の発生を抑えることはできる。
トヨタも諦めたディーゼルエンジンの開発（もっともトヨタだけに研究は続けているだろうが）を続けることができたのは、ロータリーエンジンを開発してきた「マツダの諦めの悪さ」からなのかもしれない。今回のディーゼルエンジンを見るに、いよいよ内燃機関も完熟の域に近付いたという感がある。
CX-60に搭載された直列6気筒ディーゼルは、ピストン頂部に設けられた燃焼室が2段階に窪んでおり、ピストンの下降によって燃料の噴射位置が変わることを利用して、理想的な燃焼状態をつくり上げるという。
燃焼の理想を突き詰めた結果、たどり着いた1つの完成形とも言えるのが、今回の直6ディーゼルなのである。
2.2Lの4気筒ディーゼルを搭載し、より軽量なCX-5（FF・ATのWLTCモード17.4km／L）よりも燃費性能に優れる（FR・ATのWLTCモード19.8km／L）のは、8速ATを採用したことも影響しているが、より排気量を大きくして熱損失を減らしていることが最大の要因なのである。
したがって排気量とは単にシリンダー容積のことであり、実際には税法上の問題だけなのだ。それだけにSCR触媒の搭載を義務化している米国や、EVへのシフトが顕著な欧州では、販売することが難しいのが何とももどかしいところだ。ディーゼルエンジンで不正を行った自動車メーカーたちに、改めて恨み節を聞かせたいところである。
マツダCX-60の燃焼メカニズムのトピックとなるDCPCI（空間制御予混合燃焼）と、トルク特性の図。ピストンが上死点（一番上に上がり切った状態）に近い場所で1度目の燃焼のための噴射を行い、やや下がった状態で2度目の噴射を行なうことで火炎を制御する。この右図ではガソリンエンジンとの比較になっているが、2.2Lディーゼルと比べ1.5倍の排気量アップながらトルクの増大は24％にとどめ、燃費と排ガスのクリーンさに性能を振っていることが明らかになっている（出典：マツダ）「ディーゼル＝軽油」と決めつけてしまうのは早計すぎるk8 カジノ 「ディーゼル＝軽油」と決めつけてしまうのは早計すぎる
deposit slots ディーゼル車を問題視する人の多くは、ディーゼルエンジンは軽油を燃料とするエンジンという固定観念にも縛られている印象がある。確かにいまのところ、乗用車もトラックもディーゼルエンジンの燃料は軽油だ。
（出典：マツダ）
しかし同じディーゼルエンジンでも船舶や発電用は重油、それもAからC（さらに1号から3号まで存在する）までの粘度の異なる重油が燃料として使われている。そもそもディーゼルエンジンは自己着火性のある燃料であれば、かなり自由度が高く、30年も前から天ぷら油を再生して利用されたことがある。
その他にもバイオディーゼル燃料の原料には幅広い植物性油脂が使え、食用には不向きな種類もあるため、原材料の食糧との競合を起こしにくい。コスト優先で幅広い選択肢があるのだ。
つまりバイオ燃料との相性は、ガソリンエンジンよりずっと高いのである。モータースポーツ界では既存のガソリンエンジンに対応する合成燃料を採用する取り組みが進められているが、量産車ではよりコストが安い燃料を、熱効率が高いエンジンで使う方向性となるのは自然な流れだ。
ディーゼルエンジンが優先される可能性k8 カジノ
スロット ひぐらし 祭 2 k8slots.com この先、EVだけではやっぱりすべてのモビリティをまかなえないとして、エンジンに頼るという状況になったとき、ガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンのほうが優先される可能性が高いのである。
再生可能エネルギーに対する各パワーユニットの対応の図。バイオ燃料でガソリンエンジンを走らせるには、製造コストの問題が課題となるが、ディーゼルは燃費が低い上に柔軟に対応できる。カーボンニュートラルを目指すには、BEVだけでなく多様性と柔軟性が重要な要素となる（出典：マツダ）
エンジンにはもう未来がない、と思う人はエンジンのもつ可能性をまだまだ知らない。特にディーゼルエンジンは、今後必ず復興を遂げるだろう。
なお、CX-60のリアサスペンションが動きが渋く、乗り心地に影響しているという意見が多く、筆者が試乗した個体でもそのような印象が見られた。これは量産試作にみられる個体差が原因として大きいようで、販売される車両ではかなり解消されているようだ。これについては次回以降で、きっちりと検証していきたいと思っている。
筆者プロフィール：高根英幸
芝浦工業大学機械工学部卒。日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会員。これまで自動車雑誌数誌でメインライターを務め、テスターとして公道やサーキットでの試乗、レース参戦を経験。現在は日経Automotive、モーターファンイラストレーテッド、クラシックミニマガジンなど自動車雑誌のほか、Web媒体ではベストカーWeb、日経X TECH、ITmediaビジネスオンライン、ビジネス＋IT、MONOist、Responseなどに寄稿中。近著に「ロードバイクの素材と構造の進化（グランプリ出版刊）、「エコカー技術の最前線」（SBクリエイティブ社刊）、「メカニズム基礎講座パワートレーン編」（日経BP社刊）などがある。
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